Pasco Sur y Alberti Norte: qué hay en las dos estaciones "fantasma" de la línea A

Inaugurada en 1913, la línea A es la más antigua de la red de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires. Durante la mayor parte de su trazado corre debajo de la avenida Rivadavia. Y en uno de los tramos de esa arteria, el que va desde la Plaza Miserere a la Plaza del Congreso, ocurre una rareza que no se repite en el resto de los casi 60 kilómetros de la red: hay dos estaciones suprimidas. Se trata de Pasco Sur y Alberti Norte.

Detrás de las clausuras de estas paradas existen leyendas, mitos urbanos y fallidos datos históricos. Se dice que por allí deambulan los fantasmas de los obreros muertos durante la construcción de las estaciones; que las estaciones fueron abandonadas luego de un terrible ataque que incendió la Casa del Pueblo -sede del Socialismo-; o que fueron cerradas porque una de ellas tenía proximidad con una bóveda del Banco Nación. Pero la respuesta al por qué de las clausuras es más simple que todas estas leyendas.

Las estaciones

Las estaciones Alberti y Pasco actualmente existen y están una a continuación de la otra. Pero, claro, cada una de ellas funciona de un solo lado de las vías. Por su posición con respecto al eje marcado por la avenida Rivadavia, que divide el sur y el norte de la ciudad, las estaciones habilitadas son Alberti Sur y Pasco Norte. En tanto, las cerradas, las que esconden todos los misterios, son Alberti Norte y Pasco Sur.
A esto hay que sumarle una particularidad. Es habitual que las estaciones de subte de la misma línea y del mismo nombre estén enfrentadas, tanto las bocas de acceso como los andenes. Pues bien, cuando había dos Pasco y dos Alberti, esto no sucedía. Ellas estaban "desfasadas", en cuadras diferentes.

Una visita al subsuelo

Son las 12 de la noche. El servicio ya no corre. En la semioscuridad de la estación de la línea A abandonada se puede ver el cartel de "Pasco" y debajo, a punto de caerse, cuelga el cartel que indica la numeración de Rivadavia a esa altura: 2100. Los cerámicos blancos originales de las paredes, que están también en otras estaciones de la línea, se mantienen, aunque sucios, al igual que las guardas verdes que en otros tiempos se usaban para diferenciar a esta estación de las otras, que llevan otros colores.
Este cronista de LA NACION tuvo acceso a las paradas olvidadas del subsuelo de la avenida Rivadavia. Privilegio que tienen unos pocos, en especial en el caso de Pasco Sur, que se encuentra vedada a la vista de los pasajeros del subte mediante una pared de ladrillos, levantada unos años después de la fecha de su cierre.
El lugar se utiliza ahora como depósito de materiales, y solo lo visitan los trabajadores de la línea. La antigua estación fue víctima del paso del tiempo y del descuido pero, a pesar de todo, deja entrever algunos rasgos de antaño, como las columnas de hierro, el nicho de la boletería -repleto de chatarra metálica-, los apliques originales de las luces y el piso de cerámica, ennegrecido pero original, que ya no puede verse en ninguna estación de la línea, excepto en Miserere.
Las escaleras que eran de egreso e ingreso están despojadas de su revestimiento original y solo quedó su esqueleto de molde. Sobre los escalones hay escombros y mugre. Dos brutales placas de losa bloquean lo que antes era la salida a la vereda y apenas hay una pequeña rejilla que deja ingresar una escuálida luz, quizás de los faros de la avenida Rivadavia, quizás de la luna.

Historia: dos compañías para el mismo recorrido

En el período previo a 1910, un año que se destacaría por la efervescencia de los festejos del centenario, Buenos Aires era una ciudad que rezumaba modernidad. "La elite económica y política era muy pretenciosa respecto de mostrar la ciudad como pujante", cuenta Tomás Palastanga, que trabaja en Sbase (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) y es experto en la historia del subte porteño. En este caso, también es el guía de la excursión nocturna hacia las entrañas de la línea A.
A partir de la creación del Subterráneo en Londres, en 1874, y años más tarde, en 1900, del Metro de París, surgen varios proyectos para realizar en Buenos Aires "tranvías subterráneos". Las autoridades sabían que el crecimiento del transporte en la ciudad -como le dijeran a aquel futbolista de la selección nacional- "era por abajo".
Los más serios planes para llevar adelante el recorrido subterráneo entre Plaza Miserere y Plaza de Mayo correspondían a dos compañías británicas que competían entre sí y que, además, generaban un foco de conflicto entre la ciudad de Buenos Aires y el Estado Nacional.
"En 1909, el Congreso de la Nación saca una ley que da en concesión al Ferrocarril Oeste (FCO) de la compañía The Buenos Aires Western Railway la autorización para hacer ese recorrido. Tres meses más tarde, el Concejo Deliberante porteño saca una ordenanza autorizando a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA) a construir su propio túnel", cuenta Palastanga.
Lo que ocurría detrás de esta aparente superposición de roles tiene que ver con un motivo económico: los trenes remitían regalías a Nación, mientras que los tranvías le daban el 6% de sus ganancias a la ciudad de Buenos Aires.
Las dos compañías, sin embargo, tenían fundamentos para construir el metro en la ciudad. El FCO -luego fue el Ferrocarril Sarmiento- quería ampliar su recorrido de pasajeros, que llegaban del oeste hasta Once. Por su parte, la Anglo tenía casi el monopolio de los tranvías de la ciudad.

El acuerdo

"Entonces, las dos empresas se dan cuenta de que si ambas hacen lo que dictan el Congreso y la Ciudad, iban a cometer una barbaridad. Entonces los directorios en Londres se ponen de acuerdo en lo siguiente -explica Palastanga-: la Anglo Argentina construiría el túnel del subte a primer nivel de profundidad, y ambas compañías construirían juntas la estación Plaza Miserere, que hasta hoy es una verdadera joyita".
Así, esta estación tendría dos vías centrales para el FCO y dos vías laterales para el subterráneo de la Anglo. Sería un lugar de trasbordo entre trenes y subtes, que funcionó incluso hasta comienzos del siglo XXI. Por su parte, el Ferrocarril Oeste tendría la concesión para realizar un túnel a 26 metros de profundidad -debajo del recorrido del subte- de una única vía, para un tren de carga que llegaría hasta el puerto.
El 15 de septiembre de 1911, el intendente Joaquín de Anchorena inaugura las obras que inician el subte. "La Anglo construye el túnel de tres kilómetros que va de Plaza de Mayo a Miserere en un tiempo récord de 26 meses. Lo hace con el método de excavación ’a cielo abierto’ y trabajan unos 1500 hombres. El subterráneo, que en ese momento era la línea 1, se inaugura el Primero de diciembre de 1913", relata Palastanga, suerte de Virgilio de esta expedición nocturna al inframundo de Balvanera, mientras camina por el túnel en dirección a Alberti Norte.
Fantasmas
Visitar la estación Alberti Norte no conmueve demasiado. Sucede que en ella, a diferencia de Pasco Sur, no habita esa épica del abandono que desemboca en la nostalgia por los tiempos idos. No. En esta parada, desde diciembre de 2004 hay una subestación eléctrica. Tan solo se ve un pedazo de plataforma del andén y varias casetas con persianas metálicas donde se almacenan o se distribuyen los miles de voltios que dan vigor al subte.
Los túneles subterráneos, alfombrados de piedras negras entre los rieles, actualmente están iluminados de manera tenue por tubos fluorescentes. Pero antes, hasta mediados de los ’80, todo era negrura. Y las estaciones clausuradas también estaban bajo un manto de sombra.
De esa profunda oscuridad puede que surgiera el mito urbano que asegura que en una de las dos estaciones en desuso es posible ver a dos obreros muertos sentados en el andén, con sus picos y palas en las manos. Especialmente si uno se toma el último servicio del subterráneo.
En el libro Buenos Aires es leyenda, sus autores Guillermo Barrantes y Víctor Coviello retoman este mito urbano y cuentan que esos dos trabajadores perecieron en un derrumbe precisamente cuando se construía una de las estaciones hoy en desuso. Según este relato, eran italianos y se llamaban Giuseppe y Leonardo.
Más fantasmas
Lo cierto es que durante la construcción de la línea A sí hubo obreros muertos -se habla de seis-, pero no hay constancia de que haya sucedido en esas estaciones que, a pesar de estas supuestas presencias fantasmagóricas que las dejaron malditas, estuvieron por muchos años abiertas.
Diego Jezierski acompaña la recorrida por los túneles, trabaja en el mantenimiento de la estación, y asegura que ahí abajo los cuentos de espectros y apariciones son moneda corriente.
Un colega suyo le contó la historia de un hombre que caminaba una noche entre las vías, alto y pelado. Cuando los trabajadores del subte quisieron llegar a él, "el tipo tomó una curva y cuando lo alcanzaron no estaba más, se había esfumado", relata Jeszierski y agrega que su compañero jura y perjura que eso le pasó realmente.
A su lado, Manuel Niz, Supervisor de vías, señala el túnel con una sola vía que une Plaza Miserere con Alberti Norte y dice que se contaba que por allí solía deambular el alma errante de una novia, toda vestida de blanco. Era una mujer que se había tirado a las ruedas del subte cuando su novio la plantó en el altar, en la iglesia cercana de Nuestra Señora de Balvanera. "Yo nunca la vi, pero por las dudas por ahí no paso. Solo no paso", dice Niz y sonríe.

Estaciones desfasadas

En la estación Plaza Miserere, donde se realizaba el trasbordo entre el FCO y el subte para ir al centro, se había construido también una cola de maniobra o cochera para almacenar y poder cambiar la dirección de las formaciones del ferrocarril. Esa cochera, de unos 300 metros de largo, que hoy está tapiada con ladrillos, es la causa del desfase de las estaciones Alberti y Pasco.
"Esta cochera le come espacio al subte, de manera tal que tuvieron que separar los dos túneles saliendo de Miserere, provocando que uno de ellos, en lugar de pasar debajo de la avenida, pase por debajo de la vereda", explica Palastanga, de pie frente a la pared en medio del túnel que tapia lo que fuera el tramo final de esa cochera ferroviaria.
"Entonces, la vereda norte de este tramo, entre Pasco y Alberti, tuvo espacio suficiente para construir la estación y su acceso. En cambio, en la vereda sur, entre Saavedra y Alberti, no hubo modo de construir porque estaba sobre las vías -continúa el guía subterráneo-. Por eso Alberti Sur se hizo entre Alberti y Matheu".
Y el corrimiento de la parada de Alberti conllevó a que ocurriera lo mismo con Pasco, puesto que de otra manera las estaciones quedarían ridículamente cerca. Entonces, Pasco Norte se construyó entre Pasteur y Uriburu, y su versión sur se hizo entre Pasco y Rincón.
La Casa del Pueblo
La comitiva subterránea vuelve a visitar Pasco Sur. "Acá estamos justo debajo de la vereda del baldío donde estaba la Casa del Pueblo", dice Palastanga, mientras señala con su linterna las bovedillas del techo de la estación. "Mirá -agrega-, si hubiera habido algún daño por el incendio tendríamos que poder verlo".
El especialista en la historia del subterráneo porteño se refiere a uno de los mitos que tratan de explicar el cierre de las estaciones: el incendio de la Casa del Pueblo. El 15 de abril de 1953 hubo un atentado en un acto peronista - Juan Domingo Perón era el presidente entonces- y murieron varios manifestantes. Como represalia, esa misma noche partidarios de la facción agredida decidieron atacar lo que consideraban bastiones de la oposición.
La Casa del Pueblo, ubicada en Rivadavia al 2100, era la sede principal del Partido Socialista y además, el lugar de impresión del diario de dicho partido, La Vanguardia. Fue incendiada y quedó absolutamente destruida. Exactamente frente a ella estaba uno de los accesos a Pasco Sur, como puede verse en las imágenes de la época. Pero no hay pruebas que relacionen el incendio con el cierre de las estaciones.

La única verdad está en el archivo

Más allá de las leyendas para explicar por qué y cuándo cerraron estas estaciones, hay una explicación que parece ser la más sensata. Y la más fundamentada: Pasco Sur y Alberti Norte se cerraron por razones operativas el día 6 de agosto de 1951.
"Cuando comenzó la construcción de la línea 1, se pensaba más como un tranvía subterráneo. No había una lógica industrial y masiva. Por eso había estaciones muy próximas, por responder al orden de los tranvías de entonces, de paradas cercanas entre sí", detalla el guía.
Pero al llegar a los 50, el transporte público busca racionalizarse. Pasó con algunas líneas de colectivos que yuxtaponían sus recorridos, y con algunos tranvías también. "La decisión del cierre fue por cuestiones operativas, porque Pasco Sur estaba muy cerca de Congreso y Alberti Norte, muy cerca de Miserere", señala el historiador del subte.
Y hay un elemento de prueba contundente. Un pequeñísimo artículo publicado por LA NACION, el 3 de agosto de 1951, cuyo título reza: "Desde el lunes (6 de agosto) serán suprimidas paradas de una línea subterránea".
Allí, se informaba que "La Corporación de Transportes de la ciudad de Buenos Aires (compañía estatal que reemplazó a la Anglo) ha hecho conocer una resolución en la que expresa que desde el lunes próximo los trenes subterráneos de la línea Caballito no se detendrán en la estación Alberti, andén norte en el trayecto hacia Plaza de Mayo, mientras que en el sentido contrario ha sido suprimida la parada de Pasco, andén sur".
El pequeño artículo agregaba que el "organismo citado" explicaba que "esa medida permitirá aumentar en forma sensible el número de viajes en ambas direcciones".
Para sumar certezas contra los mitos, hay además un gráfico hallado en el archivo de Sbase en el que se explicita el proyecto de cerrar con losas las bocas de acceso a estas estaciones y quitar las barandas que las rodean. Este boceto data de mayo de 1952.

Último mito: la bóveda del banco

Para concluir, otro mito urbano que circuló sobre el cierre de las estaciones: se decía que Alberti Norte estaba cerca de la bóveda del Banco Nación.
Es difícil creer en este motivo. Primero, porque el Banco Nación que está próximo a Plaza Miserere se ubica a un par de cuadras de Alberti Norte. En segundo lugar porque, como explica Palastanga, "a lo largo del subte hay muchas estaciones cercanas a la bóveda del banco".
Y en tercer lugar, el historiador de los trenes subterráneos da una razón que derriba el mito con lógica y contundencia: "Una estación clausurada sería aún más propicia para que trabajaran boqueteros que quisieran robar un banco que una estación abierta donde hay movimiento constante. Un lugar cerrado y oscuro, en cambio, facilitaría cualquier posible intento de robo"


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