Fuente: La Nación

La línea F de subte estaría lista para mediados de 2027

•  por Prensa del Subte [FL]
•  Publicado el 18 de julio de 2019
•   GCBA  Linea F  SBASE  Trabajadores  Transporte  

Montmollin estima que la obra comenzará a construirse en 2021 y que, si las cosas marchan bien, será inaugurada en 2027.

La línea F unirá Barracas con Palermo y tendrá conexiones con las otras 6 líneas a lo largo de sus 12 kilómetros de traza. Montmollin estima que la obra comenzará a construirse en 2021 y que, si las cosas marchan bien, será inaugurada en 2027. Su costo será enorme: 2000 millones de dólares, que deberían ser financiados por organismos internacionales de crédito.

La línea F tendrá 13 estaciones: California, Suárez, Constitución (combinación con la línea C), Entre Ríos (combinación con la línea E), Independencia, Congreso (combinación con la línea A), Corrientes (combinación con la línea B), Córdoba (combinación con la línea E), Las Heras (combinación con la línea H), Hospital Rivadavia, Salguero, Plaza Italia y Palermo (ambas con combinación con la línea D).

La parte de Barracas tendrá una particularidad: el subte irá elevado entre las dos vías de la autopista Frondizi (9 de Julio Sur), como el Metrobus de la Autopista 25 de Mayo. Las estaciones California (que será la cabecera sur) y Suárez serán en altura, como la Belgrano C del viaducto Mitre. Antes de Constitución los trenes ya empezarán a meterse bajo tierra, porque allí habrá una nueva estación subterránea. Luego, el subte continuaría por la avenida Juan de Garay hasta su intersección con la calle Solís y allí comenzaría una curva hasta alinearse con la avenida Entre Ríos. Continuaría por Callao hasta la intersección con la calle Pacheco de Melo y, en ese punto, empezaría a orientarse hacia el eje de la avenida Las Heras hasta Plaza Italia y luego bajo Santa Fe hasta Puente Pacífico, en el centro de transbordo de Palermo.

-¿Cuál es la idea general de la línea F, qué beneficios traería urbanísticamente?

 La visión que tiene el gobierno de la ciudad es que el transporte público es una política de Estado y nosotros la impulsamos en todas sus variantes: ferrocarriles, subtes, colectivos, bicicletas, lo que fuera. El subte es, sin ninguna duda, mundialmente comprobado, el medio de transporte masivo más eficiente para lugares densamente poblados. Nosotros estamos moviendo casi 1,4 millones de personas por día. Ese número es lo mismo que todos los ferrocarriles urbanos y suburbanos. Entonces los estudios de demanda que tenemos nos marcan que esta línea va a ser, por escándalo, la de más afluencia de pasajeros. Estamos calculando 600.000 pasajeros por día, que es casi el doble de la B y de la D, las más usadas hoy. Tenés la gente que se baja del San Martín, Plaza Italia, Constitución y además combinación con todas las otras líneas de subte. Atraviesa todo y contempla centros de trasbordo de colectivos y tren.

-Y descomprimiría otras líneas, como la D.

 Sí, cuando decimos que va a transportar 600.000 personas por día, no estamos diciendo que ese va a ser un incremento neto. Claramente le va a sacar pasajeros a la D y tal vez a la H y la C, porque pasa por el medio de las dos.

-Había dos proyectos de línea F, uno menos ambicioso, que iba de Constitución a Plaza Italia. Ustedes decidieron hacer el más grande, de Barracas a Pacífico. ¿Por qué?

 Nosotros permanentemente estudiamos cómo la gente se mueve de un lado para el otro. Y vimos que la demanda lo justificaba. El tramo en viaducto, además de llegar a Barracas tiene otras dos funciones importantes: por un lado, en este tramo, entre los tableros no solo van a circular los trenes sino que van a funcionar las cocheras en superficie, que es muchísimo más barato que hacer una cochera subterránea. Además, el taller de la línea F va a estar a continuación de la estación California, no en Constitución, como estaba pensado originalmente.

-¿Y hay espacio entre las dos vías de las autopistas para que pasen dos trenes, uno para cada lado?

 Sí. Hoy alcanza el espacio en todo el tramo. Ahora, si en algún lugar no diera exactamente el ancho, tal vez habría que complementar alguno de los dos carriles, pero no creo.

-¿Puede ser que la empresa que gane la parte ingenieril diga: "No, esto no se puede hacer así" o que plantee cambios?

 Hay una primera etapa de preguntas y respuestas para validar la factibilidad. Puede ser que tengan algún planteo. Lo que no es negociable es el recorrido ni las estaciones.

-¿Cuánto puede tardar el proceso de licitación?

 Lo que estamos licitando ahora es la ingeniería, que es un paso previo indispensable pero que no implica todavía la construcción, que depende de una decisión política y de obtener la fuente de financiación, que para una obra de esta envergadura, que usarán muchas generaciones, lo lógico sería conseguir un financiamiento de largo plazo.

El 30 de septiembre recibimos las ofertas. Tardará dos meses su evaluación, esperamos que quien resulte ganador comience a trabajar el 1º de enero y hay un tiempo previsto de 9 meses, por lo que en septiembre del año que viene estaría terminada la ingeniería. Eso significaría que ya se sabría lo que hay que licitar para construir. Si ya para ese entonces tenemos acordada la financiación, haremos la licitación.

A diferencia de la línea H, que fue realizada por una sola empresa, aquí nosotros tenemos previsto segmentar la obra en tres o cuatro especialidades, porque son requerimientos diferentes. Una cosa es quien tiene experiencia en tunelería y otra quien la tiene en material rodante o señalamiento.

-¿Cuándo se podrá empezar a construir la línea F y cuándo estará terminada?

 Suponiendo que todo sale bien, el cálculo que nosotros hacemos es que podríamos estar empezando a construir a mediados de 2021. Y terminando la línea completa a mediados de 2027.

-Es política ficción suponer quién va a estar gobernando la Ciudad en ese momento...

 Absolutamente. Las obras de subte tienen características que las hacen inconvenientes políticamente hablando. Son muy caras, toman mucho tiempo y van en contra de la lógica de hacer la obra e inaugurarla en un solo período, en cuatro años. Habrá que ver la situación económica del país y de la Ciudad para absorber un crédito así.

-Ahora en 2027 se termina toda la línea, pero puede haber inauguraciones parciales...

 Las inauguraciones parciales tienen un costo mayor, porque para habilitar un tramo, por ejemplo Córdoba-Independencia, vos tenés que dotar a esas dos estaciones de capacidad de cabecera.

-Así se hizo con la H.

 Sí, la H es el compendio de lo que no se debe hacer. Terminó costando mucho más dinero porque hubo que ir dotando a cada una de las estaciones que fueron cabecera de equipamiento que después no era necesario. Cuál es nuestra idea. Tenemos este tramo en viaducto (California-Constitución) para el cual tenemos mucha y muy buena experiencia reciente. Y después tenemos el tramo Constitución-Palermo con tuneladora. Hay que definir si entran por los dos lados y se juntan. O por uno de los dos lados hasta el final. La idea es hacer el túnel completo, de punta a punta. Y eso va en contra de una hipótetica apertura parcial. Sí es cierto que el tramo del viaducto se podría hacer y abrir más rápido y beneficiaría a los vecinos de La Boca y Barracas.

-¿Cuál es el costo estimado de la obra?

 2000 millones de dólares.

-¿Quién financiaría la obra?

 Organismos internacionales, podrían ser el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). Hubo experiencias recientes en América Latina de subterráneos financiados por consorcios de organismos multilaterales. Y para lo que es el equipamiento los bancos europeos de desarrollo suelen dar facilidades.

-En los pliegos dice que la línea debe ser totalmente automatizada. ¿Ustedes no quieren que haya guardas ni conductores?

 No es que no queremos, es hacia donde va el futuro. Hoy es difícil encontrar en el mundo una línea que se esté construyendo que no sea automática. Es una cuestión de eficiencia. Hoy en la línea H, los conductores lo único que hacen es apretar un botón. Ni aceleran ni frenan. Con lo cual tampoco es un trabajo demasiado gratificante.

-Pero es un trabajo. ¿Esto lo hablaron con la gente del gremio?

 No, iremos trabajando con los sindicatos y nos iremos adaptando. Hay miles de ejemplos de trabajos que la tecnología ha ido desplazando. La experiencia en otros países es que se ha reemplazado este tipo de trabajo por gente que dé atención al pasajero. En el Metro de París y Madrid tenés mucha gente que te asiste. Pero la automatización tiene que ver con una cuestión de seguridad y eficiencia. La línea F va a tener una frecuencia en hora pico de 90 segundos. Esa es la única manera de poder llevar 600.000 pasajeros por día, aunque los trenes tendrán además siete vagones en lugar de seis. Pero aún así, los trenes deben pasar más rápido y necesitás precisión de máquina y no humana.

-Ahora más allá de todo esto, vemos que se producen fallas habituales en el servicio.

 El día que te toca, tu experiencia es negativa. Sin dejar de reconocer que hay fallas, hoy nosotros tenemos dos de las seis líneas (la A y la H) con aire acondicionado y un intervalo de tres minutos en hora pico. Después tenemos la D y la C, que hacia octubre van a tener el 100% con aire acondicionado. En 2013 eso era cero. En la línea D se producen fallas en el sistema de señales. Pero estamos haciendo obras fundamentales, como la ampliación del nodo Obelisco y el cambio en el sistema de señales, lo que nos va a permitir mejorar la confiabilidad y llevar a 2,15 minutos el intervalo en hora pico en la línea D, donde también estamos incorporando trenes nuevos. Esto va a estar listo en 27 meses.

Reportaje de Víctor Pombinho Soares para La Nación

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