La deuda bajo tierra: la Ciudad le debe casi 200 kilómetros de subte a la ley que sancionó en 2001

¿Qué hubiese pasado si los sucesivos gobiernos hubieran priorizado el cumplimiento de esa ley? La Ciudad de Buenos Aires tendría tres líneas más de subte y 245 kilómetros de extensión de vías

Por Franco Spinetta para Diario Z

Una vez más, y por cuarta vez, el gobierno de la Ciudad postergó la licitación para comenzar a construir la Línea F del subte, que uniría los barrios de Barracas y Palermo. La noticia, confirmada el 20 de enero en el Boletín Oficial, en realidad se inscribe en el largo aletargamiento de las obras proyectadas para ampliar la infraestructura de los subterráneos de Buenos Aires, una ciudad que decidió relegar este sistema de transporte para priorizar otros, como el Metrobus. Lejos de ser una sorpresa, esta nueva postergación confirma la desaparición paulatina del subte del discurso político porteño, incluso de las plataformas de promesas electorales. Nadie habla de los subtes y la ley 670, votada en 2001 con la idea darle impulso al metro porteño, está tan lejos en años como de cumplirse.

¿Qué hubiese pasado si los sucesivos gobiernos hubieran priorizado el cumplimiento de esa ley? La Ciudad de Buenos Aires tendría tres líneas más de subte y 245 kilómetros de extensión de vías, barrios más interconectados y la consecuente descongestión del tráfico de superficie, hoy atestado por automóviles, colectivos, taxis, UBER, motos y bicicletas. En contraste, la actual red de subterráneos cuenta con apenas 57,4 kilómetros, 90 estaciones y transporta la misma cantidad de pasajeros que hace 27 años, a pesar que en 2018 la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) festejara la superación de una cifra obtenida en 1993. Lo concreto es que entre 1944 y 2007, sólo se inauguró una línea más, la H: una muestra del profundo estancamiento que atraviesa este transporte.

Buenos Aires se había caracterizado por ser una ciudad pionera en materia de subterráneos. Es conocida la historia de que fue la primera urbe latinoamericana en construir su propia línea, la A, inaugurada en 1913, anticipándose incluso a ciudades como Madrid. Sólo a modo de comparación para ilustrar el ostracismo: más de 100 años después, la red madrileña tiene 294 kilómetros, la mexicana 226 kilómetros y la chilena, en Santiago, 103 kilómetros.

Dhan Zunino Singh, Investigador CONICET y de la Universidad Nacional de Quilmes, especialista en subterráneos, habla de un “fuerte contraste” entre lo que él llama “edad de oro” del metro de Buenos Aires, en el lapso que va de 1913 a 1944, y lo que sobrevino posteriormente. “En la primera mitad del Siglo XX fue visto como una verdadera solución a la congestión de tráfico, incluso como reemplazo de los tranvías. Permitía un rápido contacto entre el centro y los barrios, para promover la suburbanización de la población. Tenía una función doble: descongestión y suburbanización”, señala.

La tendencia comenzó a cambiar en la década del 30, con el auge de la industria automotriz, la popularización de los colectivos y la masificación de obras de infraestructura para facilitar el transporte de superficie: autopistas de acceso a la ciudad y la 9 de julio. “Desde ese momento, el impulso se cortó”, indica Zunino Singh. “Hacia fines de los 70 y principios de los 80, hubo regreso del subte en la agenda con la creación de SBASE y la construcción del Premetro. Y recién con De la Rúa, aunque SBASE fue privatizada, llegamos a la nueva ley (la 670) que proponía extender la red y poner al subte como una alternativa de transporte”, amplía el especialista.

La Ciudad volvió a postergar por cuarta vez la licitación de la Línea F.

Los gobiernos de Aníbal Ibarra y Jorge Telerman pusieron en marcha la Línea H, que fue finalizada durante la era del macrismo, que comenzó en el 2007 y había llegado al poder prometiendo la construcción de 10 kilómetros de subte por año. Lejos de cumplimentar esa promesa, la H tardó diez años en entrar en plena operatividad, mientras el resto de los planes se diluían bajo tierra.

Desde la perspectiva histórica, estamos muy mal”, dice Roberto Agosta, especialista en transporte urbano e Investigador asociado del Centro para la Evaluación de Políticas basadas en la Evidencia (CEPE) de la Universidad Di Tella. Agosta carga contra la ley 670 a la que califica como un “mal proyecto” que desatiende la prioridad que debería tener el subte en una ciudad como Buenos Aires: “Faltan líneas que penetren más el microcentro, si mirás cualquier el mapa del subte de cualquier ciudad importante, te encontrás con más densidad de estaciones y redes en las zonas céntricas”.

Agosta se lamenta por esta nueva postergación de la Línea F y asegura que “hace rato que tendría que estar hecha” puesto que podría aportar a la descongestión de la Avenida Las Heras. “En transporte urbano hay que pensar qué función cumple cada modo de transporte, qué es lo más eficiente en términos de movilidad. El subte es el mejor sistema de transporte para corredores de alta densidad, que penetra en las áreas más densas, con mucha conectividad y que llega a muchos lugares, con muchas estaciones, muchas entradas, accesibles, que cumpla el rol de abastecer a corredores de alta circulación. Es para corta distancia, la prioridad no es extender las líneas sino hacer una línea más densa”, abunda.

Ambos especialistas concuerdan en que el subte hoy no es una prioridad. Y si bien ponderan algunas de las últimas mejoras, como la finalización de la H y la extensión de la línea E -que tardó 12 años en culminarse-, advierten que hay una “absoluta falta de visión” y de planificación en la materia.

El subte es un hueso duro de roer. No pueden darle un impulso importante, tardaron mucho en poner en funcionamiento la H, terminaron la E, que la había dejado casi lista Nación, pero no incorporaron los vagones necesarios. En la B hicieron un desastre con esos trenes que compró (Juan Pablo) Piccardo (ex presidente de Sbase) en España, que no entraban en el túnel y encima tienen asbesto. Hay una falta clara de interés, no tienen cuadros técnicos formados para eso y no noto que sea una prioridad en la planificación del transporte urbano, no hay un plan para revitalizar el subte. Está claro que no cumple un papel importante en la Ciudad”, sentencia Zunino Singh.

Por su parte, Agosta propone como camino la re discusión de la Ley 670 para focalizar los esfuerzos en descomprimir el área de microcentro y mientras poner en marcha un plan urgente de “pequeñas mejoras” como agregar salidas, bocas de subte, arreglar escaleras y combinaciones. “Hace años que se planea mejorar el nodo obelisco. Por ahí pasan 300 mil personas por día. En un mundo normal, se hubiera resuelto hace 30 años. Sería el primer consejo que la daría al gobierno: disponé de presupuesto para resolver estas cuestiones puntuales, además de pensar en las extensión de las redes”, completa.

Nunca se volvió a la era de oro”, se lamenta Zunino Singh. “El macrismo hizo muy pocas cosas, proyectos muy pequeños que llevan mucho tiempo. No hay un cambio de paradigma. Está todo como en un limbo, no se sabe bien adónde va, qué quieren hacer con el subterráneo. Es todo muy precario”, cierra.

Relegado, discutido, menospreciado, el subte atraviesa un estancamiento del que parece no poder salir. Como si sus vías llegaran a ningún lugar.